高铁开通对我国中西部地区外商直接投资的影响

本文是一篇投资分析论文，本文基于我国高铁建设以及外商直接投资的现状，以中西部地区的高铁建设、外商直接投资以及他们之间的影响为研究对象，运用描述性统计分析、经济地理学相关理论、双重差分倾向得分匹配的方法，探讨了高铁开通对中西部地区 FDI的影响效应。
第一章 绪论
第一节 研究背景及意义
一、研究背景
(一)交通强国，铁路先行——加快中西部地区高铁网络建设
在党的十九大报告中，习总书记已经明确提出了建设交通强国的宏伟目标，指出从 2020 年到 2035 年，奋斗拼搏 15 年，将中国基本建成为现代化交通强国。交通是区域之间相互联通的桥梁，夯实交通基础设施建设是区域协调可持续发展的重要保障。高铁是当代交通运输现代化的重要标志，因其快捷、舒适、连接性强等可对标城镇化、城市群区域协调发展趋势的特点而对世界交通运输产生了重大影响。通过了解和研究世界铁路历史的发展，可以掌握高铁发展对区域发展的深远影响和规律。如欧洲高铁的发展在欧洲经济一体化的进程中发挥了变革性的作用；19 世纪美国铁路建设的蓬勃发展极大地节约了社会成本、改善了市场环境和提升了农业的土地价值；日本新干线连接了重要的四大工商业地区，以此为纽带迅速形成的沿太平洋发展的“太平洋工业带”。2008 年，我国开通的京津城际高铁，是中国第一条高铁线路，这标志着我国开始进入高铁时代，从此时起，我国高铁事业蓬勃发展，截止 2020 年底中国高铁总里程增至 3.79 万公里①，稳居世界第一。
《国家综合立体交通网规划纲要》指出要推进中部地区大通道大枢纽建设，最大程度发挥其承东启西、连南接北功能，强化西部地区交通基础设施布局；大力推进西部陆海新通道建设，强力打造东西双向互济对外开放通道网络；稳步促进城市群交通一体化和都市圈交通便利化，加快城市与城市之间铁路、市区和郊区之间铁路建设，有序推进城市轨道交通发展；拓展交通通达深度，联动区域性铁路建设，加快沿边抵边公路建设。该文件表明未来中西部地区规模化、网络化、科学化的高铁建设势在必行。因为中西部地区的高铁开通将有利于改善城市之间的可达性，地区之间的经济联系紧密度进一步增强尤其是中西部地区和东部地区之间、对区域空间布局的重塑发挥了积极作用，推动了区域经济协调可持续发展。值得一提的是高铁作为一种具有公益性的运输工具，其产生的正向溢出效应将自身所创造的高附加值进行转移，受益的对象就是地区经济，这个推动的过程较为漫长，这种转移所带来的效益是无法简单衡量的，往往起到了不可估量的作用，特别是对于地区的统筹与协调、辐射与引领、拉动与助推等。
第二节 研究文献梳理
一、外商直接投资区位选择的影响因素
在实施改革开放的伟大政策以后，中国吸引外资在规模上呈现出不断扩大的趋势，在层次上实现不断提高的局面。外资在对中国的经济发展带来正向影响的同时也出现了严重的问题，那就是地区与地区之间存在不均衡，而且这种差异分布非常明显，这加剧了中国区域经济的不协调发展，对区域整体发展战略的实施以及和谐社会的构建形成了一定的负面影响。 外国投资者根据自身行业特点和企业特点，选择有利于自身发展的地区进行直接投资，而我国东中西部地区在各方面差异明显从而导致了外资在分布上存在不均衡。换句话说，外资的分布差异问题实际上就是寻找影响 FDI 区位选择的各种因素。关于这个问题，大量的实证研究试图识别和确认外商直接投资区位选择因素，以进一步拓展和深化外商直接投资区位选择理论的内容。本文将文献梳理为国外和国内两部分进行呈现，具体见如下表 1.1。
第二章 高铁开通对中西部地区 FDI 的影响机理分析
第一节 高铁的相关理论分析
一、高铁的概念界定
高铁是高速铁路的简称，是对于列车运行速度在 200Km/h 以上的铁路系统的广义理解，作为被视为是传统铁路速度的重大突破的高速铁路系统的出现，引领了一个新的国际性的概念，又由于各个国家的差异，高速铁路在各国又有不同的标准。欧洲各国对于高速铁路的定义为：速度达到 250Km/h 至 300Km/h 的新建路线或速度达到 200Km/h 的改造路线。日本业内对于高速铁路的看法为速度达到200Km/h 以上的列车为高速铁路列车，不区分高铁线路，只对列车作出区分。国际铁路联盟颁布的高速铁路技术标准基本上和欧盟标准相同，唯一的差异是规定了列车最大运行时速为 250km/h 或以上的新建线路称为高速铁路。中国铁道部门已将满足时速 200km/h 或以上技术标准的所有道路统称为高铁线路，并制定了具体的管理文件，将全部时速 200km/h 的城市轨道交通全线统一并入我国高速铁路网。
二、高铁开通的影响因素
当前，我国高铁建设如火如荼，高铁站的选址关系到多种因素，主要从三个主体切入进行综合考量，分别是铁路、城市和旅客，并且需从多个层面对所选地区的政策、经济和交通布局等进行详细比较研究，其中有线网分布、区域结构、城镇体系等多方面，最终目标是实现高铁站选址效益最大化。其中，铁路部分涵盖铁路技术、成本和环境三大块影响要素，旅客要素包含出行选择的影响，城市要素涵盖城市发展现状及城市总体规划两大块影响因素。
第二节 经济地理学的相关理论
一、增长极理论
法国经济学家 Perroux 在 1950 年发表的题为《经济空间：理论与应用》一文中首次提出增长极理论，并通过其他知名经济学家进一步研究，深入和拓展了该理论。增长极理论指出，一个国家或地区不可能实现经济社会蓬勃发展的同步均衡发展。因为在经济发展的过程中，经济增长首先出现在经济社会圈的中心城市中，又以各种方式向外扩散，从而对整个经济社会圈形成不同的影响，即这个经济社会圈的中心被称为增长极。增长极利用外溢效应、连锁效应等方式，由大到小层层传递，最终实现各地区经济社会的共同发展、共享、繁荣。增长极能否对周边地区经济产生深远影响，影响有多大，直接关系到两地经济联系程度，但也影响两地经济联系程度的最重要因素之一是两地之间交通的便利性。两地之间的交通的便利性越高，各种要素就越容易流向增长极，这也增加了增长极产生的概率。增长极一旦确立，随着交通的便利，增长极对周边地区的溢出效应将越来越突出。中国著名经济地理学家结合 Christaller 的相关理论，提出“点-轴系统理论”，指出区域经济发展不平衡，属于经济增长极理论的延伸（陆大道，2002）。“点-轴系统理论”根据增长极对周边区域经济的影响，衍生出一种“点-轴”经济发展模式。该发展模式强调经济圈中心城市与交通干线、动力供应线等相关联的作用。地处交通枢纽中心的城市具有优先发展的优势，通过自身的优势吸引周边地区各种经济要素聚集，然后通过溢出效应，带动周边城市经济共同增长，起到“先富带动后富”的效果。因此，可以看出经济增长极发展的过程中，对其他城市产生极化与溢出效应。增长极不同的发展阶段，极化效应和溢出效应谁强谁弱是不同的。“点-轴系统理论”基于增长极对周边地区经济的影响，发展了“点-轴”经济发展模型。该发展模式特别关注城市群、交通干线、动力供应线在经济圈中的作用，位于发展中心的城市往往具有优先发展的优势，利用自身的资源优势，吸引周边地区各种经济要素的积累，进而通过溢出效应，促进经济与周边地区的共同增长，从而达到“先富带动后富”的效果。由此可以发现，在增长极的不同阶段，极化效应和溢出效应完全不同。
第三章 中西部地区 FDI 和高铁发展现状的统计分析............................33
第一节 中西部地区 FDI 现状的统计分析.....................................33
一、中西部地区外商投资总额及变化........................................ 33
二、中西部地区外商直接投资各省分布变化情况....................................... 34
第四章 高铁开通对我国中西部地区 FDI 的影响实证分析................... 42
第一节 DID 模型构建与变量选择...............................42
一、DID 模型构建................................... 42
二、变量选取.................................. 43
第五章 研究结论及政策建议...........................60
第一节 研究结论................................60
第二节 政策建议........................................61
第三节 未来的研究展望.................................63
第四章 高铁开通对我国中西部地区 FDI 的影响实证分析
第一节 DID 模型构建与变量选择
一、DID 模型构建 第五章 研究结论及政策建议
第一节 研究结论
经过对全文研究内容的归纳和总结后，本文主要得出以下几点研究结论。
1.中西部地区外商直接投资和高铁开通呈现出不同的增长趋势且存在地区差异性
总体来看，中西部地区 FDI 总体稳定增长，呈现出明显阶段性发展趋势。大致可以划分为三个阶段，分别为缓慢上升（2007-2009 年）、快速增长（2010-2013年）、保持平稳（2014-2019 年）、略微回落（2019 年）。分地区来看，自 2010年起已经分化为以下四个部分：快速增长的地区（河南、安徽、湖北、湖南、四川）；较高速增长的地区（重庆、江西、陕西）；低速上升的地区（内蒙古、山西、广西、贵州），几乎没有太大变化且 FDI 处在较低水平的地区（云南、甘肃、新疆、青海、宁夏、西藏）。分行业来看（全国范围内），第三产业的比重超过65%。
“高铁时代”的到来使得中西部地区加紧高铁建设的步伐。全国铁路总营业通车里程数正在逐年增长，截至 2020 年总建设运营里程数已经达到了 14.63 万公里；单从西部地区来看，铁路营业里程达到了 5.9 万公里；单从高铁营业里程来看，达到了 3.79 万公里；从高铁占全国铁路旅客发送量的比重来看，截止 2019 年底已经达到了 62.6%。中西部地区开通高铁城市数为 97，占样本城市总数的比重为59.15%。高铁集中开通的年份是 2009 年和 2010 年。
2.高铁开通对中西部地区 FDI 具有正向影响，且在时间和空间上存在差异
从时间上看，高铁开通对于中西部地区 FDI 增长的促进作用在高铁开通当年并没有显著地表现出来，其促进作用从高铁开通后 2 年开始显著地表达并一直延续至观察期结束。高铁开通对于经济增长的影响存在时滞效应。这可能一方面是因为人们对高铁的广泛接受度需要一定的时间，同时，高铁对外商直接投资的影响是间接的，而不是直接的，中间需要一定的作用时期。
从空间上看，对比中部地区和西部地区，高铁开通对后者吸引 FDI 的影响作用显著，但对前者吸引 FDI 的影响并不显著。有可能的原因是中部地区存在比高铁建设更能影响 FDI 增长的观测因素，比如城市建设水平、产业结构状况等等因素的存在。从城市规模角度考虑，相比于省会城市，高速铁路开通后对非省会城市的 FDI 吸引作用更大；高铁开通对中西部地区大城市吸引 FDI 的拉动作用要强于对中小城市的拉动作用。
参考文献（略）